BMW Nuova M3

Il potente cuore della nuova BMW M3 è un motore a otto cilindri sviluppato completamente ex novo in una configurazione a V che garantisce uno spiegamento di potenza eccellente e una dinamica senza pari. Il nuovo motore V8 eroga da una cilindrata di 3.999 centimetri cubi una potenza di 420 CV. La coppia massima di 400 newtonmetri viene raggiunta a un regime del motore di 3.900 giri/min. Approssimativamente l’85 percento della coppia massima sono richiamabili nell’enorme campo di regime di 6.500 giri/min. La nuova BMW M3 accelera da 0 a 100 km/h in 4,8 secondi e raggiunge una velocità massima di 250 km/h, limitata dall’elettronica del motore. Ma il propulsore a otto cilindri è caratterizzato soprattutto dal concetto di regimi elevato che contraddistingue tutte le vetture BMW M. Il fatto che il regime massimo ammonti a 8.400 giri/min. consente al propulsore di sviluppare una spinta enorme. La trasmissione di potenza alle ruote posteriori avviene tramite un cambio manuale a sei rapporti con blocco variabile del differenziale M. Sia la potenza specifica di 105 CV per litro di cilindrata che il consumo medio nel ciclo UE di 12,4 litri per 100 chilometri esprimono il più alto livello dell’arte ingegneristica.

Il know-how della Formula 1 applicato alla produzione di serie. Il blocco motore del nuovo otto cilindri viene fabbricato nello stabilimento BMW di colatura di leghe leggere di Landshut dove vengono costruiti anche i monoblocchi per i bolidi del Gran Premio del team BMW Sauber F1. Il basamento è composto di una lega speciale di alluminio/silicio. L’intero propulsore pesa circa 15 chilogrammi in meno del motore a sei cilindri del modello precedente – nonostante l’aggiunta di due cilindri. Alzata variabile Doppio VANOS. Il V8 della nuova BMW M3 è equipaggiato del comando variabile degli alberi a camme Doppio VANOS. Grazie a dei tempi di regolazione estremamente brevi,viene migliorata la prontezza di risposta del motore. Inoltre, vengono influenzati positivamente il consumo di carburante e le emissioni. Per il nuovo otto cilindri è stata sviluppata una versione speciale del Doppio VANOS funzionante a bassa pressione che lavora alla normale pressione di esercizio dell’olio motore.

8 corpi farfallati separati. Il nuovo propulsore è equipaggiato di otto farfalle singole che consentono una risposta molto precisa del motore nell’intero campo di regime e una reazione veloce quando viene richiamata un’elevata potenza del motore. Una pompa a palette con cassetto oscillante a flusso regolato assicura l’approvvigionamento di olio di lubrificazione all’otto cilindri, mettendo a disposizione solo il quantitativo richiesto dal motore. Un sistema di lubrificazione a olio dinamicamente ottimizzata con carter umido garantisce l’approvvigionamento di olio al propulsore anche nelle manovre di frenata estreme e in presenza di altissime forze centrifughe in curva.

Gestione motore e Brake Energy Regeneration Anche il controllo elettronico del propulsore V8 è uno sviluppo nuovo nel quale sono integrate le funzioni della frizione, del cambio, dello sterzo e dell’impianto frenante nella tipica impostazione M. Un ulteriore highlight della gestione motore è costituito dalla tecnologia a corrente ionica, utilizzata per identificare dei battiti in testa del motore e delle mancate accensioni e combustioni. Un sistema di gestione intelligente dell’energia con Brake Energy Regeneration (recupero dell’energia frenante) incrementa ulteriormente l’efficienza del propulsore. La generazione di corrente per la rete di bordo viene concentrata sulle fasi di rilascio e di frenata, mentre di norma nelle fasi di accelerazione viene staccato il generatore. Questa soluzione non offre solo un approvvigionamento di corrente particolarmente intelligente, ma mette anche a disposizione più potenza nelle fasi di accelerazione.

Aspirazione d’aria a flusso ottimizzato. Per ottenere un comportamento dinamico del motore, le farfalle sono montate nei collettori vicino alle valvole di aspirazione. Nel nuovo propulsore a otto cilindri il sistema di convogliamento dell’aria aspirata funziona senza il sensore di un debimetro a pellicola termoricettiva. Invece di misurare il carico attraverso questo sensore complicato, che comporta inoltre degli svantaggi geometrici per il flusso dell’aria, il compito viene assunto dalla gestione motore del V8: a questo scopo essa esegue un calcolo esemplare del carico, in base ai dati di posizione della farfalla e del regolatore del minimo, della posizione del VANOS, del regime motore, della temperatura e della pressione dell’aria. Questo approccio offre agli ingegneri maggiore libertà nella configurazione e ottimizzazione del sistema di aspirazione d’aria del motore. Inoltre, questo tipo di comando funziona con la massima affidabilità. Anche la lunghezza e il diametro degli otto cornetti di aspirazione favoriscono una carica ottimale del tubo a pulsazioni. Al fine di ottimizzarne il peso, i cornetti sono realizzati in un leggero materiale composito con una quota di fibra di vetro del 30 percento.

Lo scarico è ottimizzato. Già la configurazione dell’impianto di scarico ne ottimizza il ricambio di carica. Per ottenere il migliore comportamento di potenza e di coppia possibile, nell’otto cilindri è stato applicato anche qui con coerenza il light-weight design. I tubi di scarico sono fabbricati attraverso la cosiddetta formatura ad alta pressione interna. La forma dei tubi in acciaio inox si ottiene a una pressione interna massima di 800 bar. Il risultato sono delle pareti estremamente sottili, con degli spessori tra 0,65 e 1,0 millimetri che consentono di ottimizzare la resistenza al flusso, il peso dell’impianto di scarico e il funzionamento dei catalizzatori. I gas combusti vengono depurati da quattro catalizzatori. Il motore soddisfa la norma Euro 4 e le disposizioni della classifica statunitense LEV 2. Anche le emissioni acustiche risultano esemplari: oltre ai due silenziatori intermedi è soprattutto il grande silenziatore terminale, un monolito montato trasversalmente dal volume di 35 litri, a ridurre le rumorosità. Ma il nuovo motore V8 offre naturalmente una sonorità del tutto particolare. Anche l’otto cilindri si fa notare per un sound tipico di un motore M, grintoso e supersportivo.

IL TELAIO E LE SOSPENSIONI
L’autotelaio della nuova BMW M3 è stato sviluppato in base alle sospensioni della BMW Serie 3 Coupé, ma quasi tutti i componenti sono stati disegnati ex novo. L’obiettivo perseguito era di adattarlo alle forze motrici nettamente più elevate e di realizzare un considerevole risparmio di peso. Quasi tutti i componenti dell’asse anteriore, costruito come avantreno del tipo MacPherson a doppio snodo, sono di alluminio. Anche il retrotreno a cinque bracci in lega leggera è completamente nuovo, fatta eccezione per un braccio ed è stato alleggerito di circa 2,5 chilogrammi. Servoassistenza varibile. Lo châssis in light-weight design viene completato dal Servotronic del sistema dello sterzo che influenza la funzione di servoassistenza in dipendenza della velocità, da un impianto frenante ad alte prestazioni con dischi autoventilati e dalla regolazione elettronica della dinamica di guida Controllo dinamico di stabilità (DSC). Per la nuova BMW M3 viene offerto come optional il Controllo elettronico degli ammortizzatori (EDC). Blocco variabile del differenziale. Il nuovo differenziale della BMW M3 è equipaggiato del blocco variabile del differenziale M. Il sistema reagisce a differenze del numero di giri tra la ruota posteriore destra e sinistra ed è in grado di formare variabilmente una coppia di bloccaggio del 100 percento. Il blocco variabile del differenziale M trasmette in caso di necessità la potenza del motore alla ruota con maggiore aderenza al suolo, garantendo così la trazione ottimale su tutti i fondi stradali. I pregi del sistema si manifestano soprattutto quando si percorrono dei passi di montagna dove la ruota interna della curva rischia di slittare. In un differenziale autobloccante tradizionale, funzionante in base alla coppia, nel tentativo di evitare lo slittamento della ruota si rischia di ridurre la coppia motrice più di quanto desiderato. Il blocco variabile del differenziale M funzionante in dipendenza del numero di giri regola l’effetto di bloccaggio in base alla situazione specifica. Questa soluzione è un complemento ideale dei pregi della trazione posteriore. Il blocco variabile del differenziale M che funziona in dipendenza della velocità offre alla vettura un decisivo vantaggio di trazione anche in presenza di un forte scarto del coefficiente di attrito – e nel caso estremo assicura che l’intera coppia motrice venga scaricata sulla strada dalla ruota con il migliore valore di attrito.

Impianto frenante Compound La nuova BMW M3 è equipaggiata di un potente impianto frenante con freni a disco Compound. I dischi dei freni in ghisa grigia autoventilati e forati dal diametro di 360 millimetri davanti e 350 millimetri dietro sono uniti alla tazza del freno in alluminio con degli spinotti in acciaio inox in modo «flottante». Questa configurazione riduce sensibilmente la sollecitazione del disco freno e ne aumenta l’efficienza e la vita. Inoltre, questa architettura dell’impianto frenante consente di risparmiare del peso. La depressione necessaria per il servofreno viene generata da una pompa elettrica. Un indicatore permanente dell’usura consente al guidatore di tenere sotto controllo le pasticche dei freni. Un display nel cockpit lo informa sul periodo di utilizzo residuo. Questa soluzione non aumenta solo la sicurezza ma evita del lavori di manutenzione superflui.

Servoassistenza variabile. Grazie alla trazione posteriore, lo sterzo a pignone e cremagliera della nuova BMW M3 è esente da influssi del motore. Esso è equipaggiato della servoassistenza idraulica Servotronic che regola le forze dello sterzo in dipendenza della velocità. L’influsso del sistema può essere selezionato dal guidatore attraverso il sistema di comando iDrive. La scelta comprende due linee caratteristiche che variano lo sforzo al volante tra “Normale” e “Sport”. Nella posizione “Sport” il guidatore ottiene un feedback molto diretto sullo stato del fondo stradale. Nelle strade ricche di curve ed a alta velocità la vettura si lascia guidare con la massima precisione. Nella modalità “Normale” viene offerta una maggiore servoassistenza: ad esempio, le manovre di parcheggio sono eseguibili con minore sforzo al volante.

Controllo di ultima generazione. I programmi elettronici di dinamica di guida supportano il guidatore della nuova BMW M3 nelle situazioni in cui egli raggiunge i limiti della fisica. Il Controllo dinamico di stabilità (DSC) sorveglia permanentemente lo stato di guida, frenando in caso di necessità singole ruote e riducendo la coppia motrice, così da stabilizzare la vettura. Ad esempio, il sistema compensa in tempo un’eventuale tendenza al sovrasterzo o sottosterzo in curva. Nel Controllo dinamico di stabilità sono integrati il sistema antibloccaggio (ABS), una regolazione antislittamento (ASC) che previene il pattinamento delle ruote su fondi stradali con basso attrito, un assistente di partenza che evita il rotolamento indietro nelle partenze in salita e il Cornering Brake Control (CBC) che previene una rotazione indesiderata della vettura in caso di frenata in curva. Inoltre, il DSC compensa il fading, cioè il calo dell’effetto frenante ad alte temperature dell’impianto frenante, aumentando la pressione sui freni. Il sistema DSC ottimizzato comprende adesso delle funzioni supplementari che aumentano la sicurezza di guida. Nelle situazioni che lasciano prevedere un’imminente forte frenata, la formazione immediata di pressione nel sistema idraulico dei freni e l’avvicinamento delle ganasce dei freni consentono di guadagnare del tempo prezioso e di ridurre sensibilmente lo spazio di arresto. Inoltre, il DSC asciuga in caso di pioggia regolarmente i freni assicurando che un processo di frenata non venga compromesso nella propria efficacia da uno strato di acqua sui dischi.

Controllo elettronico degli ammortizzatori A richiesta, gli ammortizzatori della nuova BMW M3 sono fornibili con il Controllo elettronico degli ammortizzatori (EDC). Attraverso una regolazione elettroidraulica della forza degli ammortizzatori, il sistema non ottimizza solo il comportamento di vibrazionale verticale nella guida impegnata ma riduce anche considerevolmente il comportamento di beccheggio e di coricamento laterale nelle manovre di frenata e di accelerazione. Grazie all’EDC la nuova BMW M3 raggiunge delle velocità in curva nettamente più alte. Tutti i programmi di dinamica di guida sono stati tarati per supportare le elevate prestazioni della nuova BMW M3. Gli interventi dell’elettronica avvengono sempre in considerazione delle eccellenti prestazioni dinamiche della vettura. In più, il guidatore può configurare personalmente determinati parametri e adattare così le reazioni della vettura alle sue preferenza personali. Ad esempio, il controllo dinamico di stabilità è completamente disattivabile premendo un tasto della consolle centrale. I guidatori particolarmente ambiziosi possono godersi in modo ancora più intenso il potenziale dinamico della nuova BMW M3. Per l’utilizzo dell’automobile sportiva sul circuito i guidatori molto esperti hanno la possibilità di avvicinarsi al campo limite della fisica di guida e di godersi dei dérapage nelle curve percorse ad alta velocità. Ma anche l’intervento del Controllo elettronico degli ammortizzatori è adattabile alle preferenze personali. Il conducente può scegliere tra le modalità “Normale”, “Comfort” e “Sport” – inseribili premendo un tasto della consolle centrale. Nella nuova BMW M3 l’impostazione di base dell’EDC è molto sportiva. Nella modalità «Sport» viene conservata permanentemente questa mappatura. Per le situazioni di guida in cui non si attribuisce particolare importanza a una taratura dinamica degli ammortizzatori si può passare alla modalità “Normale” o “Comfort”. In queste due modalità la taratura degli ammortizzatori reagisce in modo adattativo – ma anche veloce e preciso – ai cambiamenti dello stile di guida. Non appena delle maggiori velocità dello sterzo lasciano riconoscere che il guidatore sta percorrendo una serie di curve in modo dinamico, viene aumentata automaticamente la forza degli ammortizzatori. Indipendentemente dalla mappatura degli ammortizzatori preselezionata, l’EDC imposta la taratura «Sport». Il passaggio spontaneo dalla guida rilassata a uno stile più sportivo viene supportato così alla perfezione dall’EDC. Questo controllo intelligente dei sistemi degli ammortizzatori riflette in modo perfetto il carattere “multitalento” della BMW M3, sempre pronta a mettere a disposizione le massime prestazioni. Per la gestione motore sono previste tre mappature differenti, richiamabili attraverso il sistema iDrive, che modificano la posizione delle farfalle nella sezione di aspirazione e una serie di parametri che influenzano fortemente le reazioni del motore. Inoltre, attraverso l’iDrive si lascia programmare la servoassistenza Servotronic nelle modalità "Normale" o "Sport".